Ich habe mir vorher schon Gedanken gemacht, welche Geräte ich beim Freistehen, wann und wie lange, betreiben würde. Man kann das sicher nicht 100%ig vorausberechnen, aber man kann es relativ gut abschätzen. Durchgehend läuft die Kompressorkühlbox, immer wieder mal die Wasserpumpe, abends etwas TV und hin und wieder braucht man das Licht. Deshalb dachte ich, ich versuche mein Glück mit einer 120Ah Deepcycle Batterie welche ich theoretisch auch bis auf % entladen kann ohne, dass diese Schaden nimmt. In Tests bestätigte sich meine Schätzung als richtig. An einem normalen Tag inkl. Abend benötigen wir ca. 90Ah. Dann wäre aber nach dem einen Tag Freistehen fast schon Schluss. Ergo, die Batterie muss laufend nachgeladen werden können, auch wenn kein 230V Landstrom zur Verfügung steht. Hierzu haben wir uns u. A. auch für Solar entschieden. 

Das Solarpanel ist ein 250W Kraftpaket. Weil ich auch hier wieder keine Löcher ins Dach bohren wollte, haben wir es auf einen Dachträger aus Alu gebaut.  Die Kabeldurchführung wurde auf dem hintersten Holm festgeklebt und dann durch den Holm in den hinteren Schrank geführt. Dort hat die Plusleitung noch einen 30A Sicherungsautomaten bekommen. Mit ihr ist das Panel zum Einen abgesichert, zum Anderen kann ich über den Automaten auch das Panel von meinem Bordnetz nehmen. Bereits an sonnigen Frühlingstagen im April liefert das Panel von ca. 10:30-15:00Uhr satte 6,5A. Vor und nach diesem Zeitraum tendenziell weniger wegen dem flacheren Winkel der Sonne. Somit bekommt man tagsüber auf jeden Fall genug Strom für die Kühlbox direkt vom Panel ohne, dass man an die Batterie muss. Damit reduziert sich bei uns der von der Batterie benötigte Strom auf 40Ah/Tag. 

Allerdings gibt es auch Tage an denen der Himmel relativ bedeckt ist und man vom Solarpanel keinen nutzbaren Strom erwarten kann. Trotzdem will man die Batterie ja unterwegs laden können. Da wir bei schlechtem Wetter einfach der Sonne entgegen fahren, bot es sich an auch während der Fahrt laden zu können. Das geht über ein Trennrelais welches die Verbindung von der Starterbatterie zur Aufbaubatterie freischaltet. Bei meinem Relais ist eine Spannungssteuerung eingebaut somit schaltet dies frei wenn die Bordspannung durch die Lichtmaschine über 13,3 Volt geht - quasi nur wenn der Motor läuft. Nun lädt die Lichtmaschine auch die Aufbaubatterie. Diese ist nach einer 1,5 Stunden Fahrt schon auf 90% geladen. Da in der normalen Bordelektronik die Batterien geschont werden sollen, fällt die Ladekurve zum Ende hin stark ab und somit ist ohne Ladebooster ein Laden auf 100% nicht möglich. Aber das ist für uns auch nicht notwendig, da wir eh nie die volle Kapazität der Batterie benötigen. Mit Ladebooster ginge das, aber das reduziert (angeblich) die Lebensdauer der Batterie, weil die Säure zum Ende des Ladevorgangs zu kochen beginnt. Darüber hinaus sind Ladebooster auch sehr teuer, ca. 200-300,-EUR. Gute Trennrelais gibt es hingegen schon für  etwa 30,-EUR. Das Schöne bei meiner Elektrik ist, dass das alles automatisch von

Nachdem wir 2019 einen Strom-Zwischenfall hatten und uns dabei mehrere Geräte abgeraucht sind, bin ich in der Tat etwas vorsichtiger geworden bzgl. der Spannungen im Stromnetz. Ich bin prinzipiell schon überzeugt, dass gewisse Schwankungen im Stromnetz von den meisten Geräten gut weggesteckt werden. Aber ich habe auch feststellen müssen, dass wenn das Solarpanel hohe Ströme liefert, alle Lampen im Aufbau flackern. darum wollte ich die Spannung im Wagen stabilisieren. Nach einigen Recherchen und einigen Beratungen bin ich beim Victron Orion DC/DC 1212 18A gelandet. Er hat zwei galvanisch getrennte Stromkreise und gibt am Ausgang exakt die eingestellte Spannung aus, ungeachtet der Eingangsspannung. Aktuell hängen an ihm alle Multimedia-Geräte und alle LED-Lampen. Nachdem wir uns den Victron Energy Orion geholt hatten, und wir damit unsere ersten Erfahrungen mit diesem Hersteller gemacht hatten, war ich so begeistert, dass ich das Bedürfnis hatte meine Anlage nochmal zu überdenken. Als ich dann

Noch ein Wort zum Laderegler: Der Laderegler den ich vorher hatte, war ein relativ gutes Teil. Er war mit seinen 60A kräftig ausgelegt und hat auch ganz gut funktioniert. Besonders gefiel mir sein abnehmbares Display welches man unabhänging vom eingentlichen Laderegler verbauen konnte und detailierte Infos zu aktueller Ladespannung und Ladestrom vom Solarpanel und selbiges von den Verbrauchern anzeigte. Nichts desto trotz habe ich auf einen Victron Energy MPPT 75/15 umgestellt welcher, bis auf die Anschlussterminals, sehr solide gebaut ist. Das Verbinden via Bluettooth ist schon sehr komfortabel. Die Möglichkeiten um Einstellungen vorzunehmen sind sehr weitreichend und alles ist sehr übersichtlich gemacht.

Wie bereits erwähnt kommt über das Solarpanel nicht immer der zum Laden notwendige Strom. Mein direkter Einfluss auf das Wetter ist doch sehr stark begrenzt, deshalb ist es einfach gut möglichst viele Möglichkeiten zum Laden zu haben, obgleich diese Variante die beim Camping seltenste ist. Das bisher verbaute Ladegerät war ein Billigteil von ebay. Die einstellbaren Modi waren sehr begrenzt. Winter- und Reconditioning Modus waren unbrauchbar. Wir haben es gegen ein Victron Energy IP65 Ladegerät ersetzt welches auch über Bluettooth mit der App verbunden ist. Bevor ich es im Cruisemobile eingebaut habe, habe ich in meiner Werkstatt noch einen Test durchgeführt. Bei einer alten Autobatterie, welche mit meinem alten Ladegerät nicht mehr zu laden war – es wurde nur ein Fehler angezeigt – habe ich den Reconditioning Modus getestet. Dieser hat die Batterie wieder hergestellt. Das war beeindruckend. Seit dem Einbau beeindruckt es im Cruisemobile mit zuverlässigem Dienst.

Es gibt nahezu religiöse Diskussionen um das Wiederaufladen über die Lichtmaschine. Die eine Fraktion schwört auf Ladebooster, die andere Fraktion belässt es bei einem einfachen Trennrelais - So wie ich. Es gibt Trennrelais die über 12V-Zündungsstrom (D+) geschaltet werden. Sobald die Zündung betätigt wird fließt auf dieser Leitung Strom und schaltet das Relais. Nur muss man hier extra eine Leitung von der Zündung zum Relais verlegen. Deshalb habe ich mich für ein Spannungsgesteurtes Relais entschieden. Dieses wird nur an der Starterbatterie angeschlossen. Dort misst es permanent die Spannung die an der Batterie anliegt. Die Batterie hat im vollgeladenen Zustand maximal 12,8-13V. Die Lichtmaschine liefert im Betrieb hingegen 14,4V. Somit erkennt das Relais, dass bei Spannungen unter 13V die Lichtmaschine aus sein muss, und trennt somit die Aufbaubatterie ab. Dadurch wird verhindert, dass im Stand die Starterbatterie von einer sich leerenden Aufbaubatterie entladen wird und man dann das Fahrzeug nicht

Kürzlich habe von unserer alten SIGA Phaeton 120Ah AGM Batterie auf eine LiFePo4 Batterie von Super B umgestellt. Bislang habe ich das Thema Lithium Batterie stark vernachlässigt - war ich mit meiner AGM doch ganz glücklich. Doch leider hatte Letztere den letzten Winter nicht schadfrei überstanden. Als dan mein Freund Murdock auf mich zukam und mir eine gebrauchte 160Ah Super B anbot, war ich sofort auf Empfang. In einer Nacht- und Nebelaktion haben wir mein alte AGM raus und das neue Lithium Kraftwerk eingebaut, und wow, die hat es wirklich in sich. Die Spannung im geladenen Zustand ist hat nicht wie bei einer AGM 12,8-13V, sondern stolze 13,6V. Das hatte mich nicht so beeindruckt wie das was beim ersten Betrieb kam. Ein voll geladene AGM würde zwar auch mal 13,2V anziegen, aber sobald Last drauf kommt wie z.b. Kühlschrank, Boiler und Dieselheizung, mit insg. 20A, dann wäre innerhalb von Minuten die Spannung bei den normalen 12,8V. Anders bei der Lithium: ich begann bei 13,6V und ließ Kühlschrank und Dieselheizung kann 90min laufen und nach erneutem Check auf dem Shunt, lag die Spannung immernoch bei 13,55V. Wahnsinn. Beeindruckend war sie auch beim Laden. Als die Batterie über meine 35qmm Kabel an der Starterbatterie und am Trennrelais angeschlossen hatte, kamen nach dem Start des Motors satte 45A bei 14,4V an der Batterie an, obwohl diese nur zu 10% entladen war. Bei meiner AGM wären da lediglich 5-10A reingetropft. Abgesehen davon, dass man diese Lithium-Batterien auch bis 10% entladen kann, ist das schon stolz was man aus diesen Batterien entnehmen kann. Die Super B kann Dauerlast 500A und Peak 750A. Will sagen, diese Batterie stört es nicht wenn Kühlschrank, Boiler, Heizung und Wechselrichter gleichzeitig laufen. Diese Batterie steckt das easy weg. Was für eine Verbesserung. Da ich mit der 120Ah AGM eigentlich immer hingekommen bin, denke ich, dass ich mit der LiFePo4 nun bei meinen Gewohnheiten keine Befürchtungen mehr haben muss.

Ich gebe hier jetzt mal offen zu etwas nicht wirklich genau verstanden zu haben. Deshalb ist es mir auch nicht möglich die Funktionsweise eines Shunts fachlich korrekt zu erklären. Er ist im Prinzip ein festgelegter Widerstand mit einem Meßbypass. Es fließen 99% des Verbrauchs über die Hauptleitung und 1% über den Bypass. Am Bypass wird wohl der Spannungsabfall gemessen und auf die 100% hochgerechnet. hinter dem Shunt werden die beiden Leitungen wieder zusammengeführt. Ein Elektroniker wird mir diese Erklärung um die Ohren hauen aber das muss hier genügen. Alles andere ist mir zu viel Elektronik-Geschwurbel. Mir reicht, dass ich weis, dass es funktioniert.

Nun zum Problem: man kann den Ladestand der Batterie nicht wirklich an der Spannung ablesen. Man kann zwar mutmaßen, dass eine voll geladene Batterie in etwa 12,8V hat, aber sobald man, selbst bei einer frisch geladenen Batterie, einen starken Verbraucher anhängt, fällt die Spannung stark ab. Da kann die Voltanzeige gerne mal runtergehen auf 12,4V obwohl die Batterie eigentlich voll ist. Soviel zum Thema präzise Aussagen über die gemessene Spannung...
Mit einem Shunt hingegen bekommt man wirklich eine relativ exakte Anzeige wie voll die Batterie noch ist. Der Shunt wird in die Masse zwischen die Schaltkreise und die Batterie gesetzt und erkennt wieviel Strom in die Batterie geladen und wieviel durch die Schaltkreise wieder entnommen wird. Geeicht wird der Shunt nach dem Einbau in dem man die Batterie erstmal komplett voll lädt  und dann die Anzeige auf "voll" eicht. Dann gibt man in die Bedieneinheit noch ein wie groß die Batterie ist. Somit weis der Shunt nun was "voll" und wieviel Kapazität in der Batterie ist. Von diesem Punkt aus werden nun alle weiteren Füllstände abgeleitet bzw. berechnet – unabhänging von der aktuellen Spannung auf der Batterie.

Egal ob man eine AGM, Gel oder Lithium-Batterie im Auto eingebaut hat; man betreibt sie immer zwischen 12,8-13.6V. Spannungen von 220V wie zu Hause sucht man hier vergebens. Auch bekommt man aus einer Batterie immer nur Gleichstrom, keinen Wechselstrom. Zwar haben wir bislang unseren Wagen auf 12V ausgerichtet, aber nun war der Tag gekommen, an dem ich mich für einen Wechselrichter entscheiden musste, denn wir bekommen eine Klimaanlage. Ich habe mich für den Victron Phoenix 800 entschieden. Erstens, weil ich bei Victron die Qualität schätze, und zweites weil ich auch dieses Gerät über die Victron-App steuern und auslesen kann. Ausserdem kommuniziert auch der Phoenix mit dem Batterie-Dongle und dem Laderegler.